Xabier Alberdi: “Indietako bidea egin zuten itsasontzien %80a Euskal Herrian eraiki ziren”

Euskal Itsas Museoko zuzendari eta Albaola itsas kultur faktoriako ikerketa saileko zuzendari Xabier Alberdik Elkanori buruzko Udako Ikastaroan parte hartu du eta “euskal itsasontzigintza eta Victoria naoa” izeneko hitzaldia aurkeztu du. Alberdik testuinguru historikoa azaldu du eta, XV. mendearen erdialdetik, “mendebaldeko ontzigintza-teknologian gertatu ziren eraldaketetan Euskal Herriak izan zuen protagonismoaren” arrazoiez hitz egin du.  Iraultza teknologiko horren ondorioz, itsasontzi ozeanikoak eraiki ziren, eta horrenbestez, Europako estatuek beren “kolonia-inperioak gauzatu zituzten planeta osoan zehar”. Mintegiaren lehen saio honetan parte hartu dute, baita ere, Sevillako Unibertsitateko Katedradun Pablo E. Pérez-Mallaínak, XVI. mendean itsasontzietako bizimodua nolako zen aztertu duena, eta Elkano 500 Fundazioko Aholku Batzordeko kide Daniel Zulaikak, Magallanes-Elkano espedizioan euskaldunek izan zuten betekizuna aztertu duena.

Lehen aldiz munduari bira eman zion espedizioan hiru itsasontzi euskaldun zeuden: Victoria, Ondarroan eraiki zen eta Santa Maria izena zuen jatorrian; Trinidad, itsasontzi kapitaina zen, Lekeitiotik zetorren eta Santa Catalina de Siena izena zuen jatorrian; eta San Antonio, Diego de Asua bizkaitarrarena zen eta Santa Maria izena zuen jatorrian ere.

Alberdiren ustetan, lehen zirkumnabigazioak iraun zuen denboran “agerian geratu zen hiru naoek itsasketarako gaitasun ezin hobeak zituztela”, espezietako armada osatzen zuten Santiago eta Concepcion naoekin alderatuta. “Itsas teknologiak Aro Modernoaren haran Euskal Herrian lortu zuen bikaintasunaren emaitza dira” ezaugarri horiek. Euskal naoak, erabilera anitzetarako egokiak, eta iraunkorrak, karga gaitasun handikoak, arazoak izan ondoren nabigatzen jarraitu zezaketen –Victoriak, esaterako, trinketea galdu zuen. "Europako ontzi onzeanikorik hoberenak ziren", esan du  Xabier Alberdik.

Victoria naoa munduari bira eman eta gero, “egoera onean zegoen ozeanoz haraindiko espedizio berriak hasteko”, eta horregatik Amerikarako merkataritza-bidaietan erabili zen. San Antonio naoa berriz, oso egoera onean itzuli zen 1521ean, Magallanesen itsasartean desertatu eta bost hilabete eta erdi baino gehiagoan Atlantiko ozeanoaren erdian bakardadean nabigatu eta gero. Itzultzean, “Granadako kostak babesteko galeren ontzidiko parte izatera igaro zen”. Trinidad naoari dagokionez, zati bat desmuntatu egin zuten Ternaten gotorleku bat eraikitzeko, eta kroskoa hondoratu egin zen. Baina Victoria ontziarekin batera, Moluketara iritsi zen bakarra izan zen; ondoren, ozeano Baretik itzultzen saiatu zen, baina ekaitz gogor batek Moluketara itzultzera behartu zuen. Bertan Portugaldarren esku geratu zen eta desmuntatu egin zuten.

Bere hitzaldian, Alberdik adierazi du euskal ontzigintzak “dinamismo, berrikuntza eta moldakortasun handia” erakutsi zuela, eta horrenbestez, egoera ekonomiko aldakorretara egokitzen eta aldaketa teknologikoak aplikatzen joan zen “nazioartean nagusitasuna inongo momentutan galdu gabe”. 1520. urteaz geroztik, Indietako bidearen ontzidia osatu zuten itsasontzien %80a Euskal Herrian eraiki zen. Garai hartan, merkatari eta ontzijabe euskaldun eta kantabriarrek "botere politiko zein ekonomikoa" zuen lobby bat osatzen zuten; lobby hori Cádizko Pilotu Bizkaitarren Eskolak kontrolatzen zuen, eta lotura “estua” zuen monarkiaren ozeano politikarekin. Kontratazio Etxeak ere eragin handia zuen eskolan, Amerikarekin egiten ziren merkataritza jardueren administrazioaren monopolioa baitzuen.  “Lobby hura, eta botere hura posible ziren punta-puntako teknologia zutelako eta bere zerbitzuak skiberan frogatu zutelako bere eraginkortasuna, horregatik nagusitu ziren", ondorioztatu du.

Nolakoa zen Victoria naoa?

Euskal Itsas Museoko zuzendariak azaldu du adostasun zientifiko bat ezarri dela Victoria naoak zituen zenbait eraikuntza ezaugarriri buruz, ziurrenik, beste bi euskal naoekin partekatzen zituenak. Itsasontzi horiek ez ziren berariaz diseinatu eta eraiki espedizio zail eta arriskutsu hartarako, aitzitik, Euskal Herriko ehunka itsasontzien artetik aukeratu ziren, garai hartan oso famatuak baitziren salgaiak garraiatzeko”.

1. Barenga-jenol sistemarekin eraikiak zeuden, eta horrenbestez, ertzak forruarekin estali eta topeka lotzen ziren (sistema horrek teilakatua ordezkatu zuen, eta horrela sortu zen itsasontzi ozeanikoa).

2. Kroskoa haritzezkoa zen ia bere osotasunean, nahiz eta ezin den baztertu ontzietakoren batek, edo guztiek, pagoarekin eginiko gila izatea.

3. Txopa motza zuten, eta bertan jartzen zen korasta lema. Gazteluak zituzten brankan eta txopan, ziurrenik, teilakatuak.

4. Tamainaz txikiak zirenez  – 85 eta 120 kupel arteko tonajea- ziurrenik gainalde bakarra zuten, eta itsasontzi handiagoak ziren gainalde gehiago zituztenak.

5. Hiru masta zituzten, handienak eta aurremastak bela karratuak zituzten, eta gibel mastak, berriz, bela latindarra.