Xabier Alberdi: “El 80% de los barcos de la Carrera de Indias fueron de construcción vasca”

Xabier Alberdi, director de Euskal Itsas Museoa y del departamento de investigación  de Albaola factoría marítima vasca, ha intervenido en la primera sesión del Curso de Verano sobre Elkano con la ponencia “La construcción naval vasca y la nao Victoria”, en la que ha explicado el contexto histórico y las razones del “protagonismo ejercido por el País Vasco en las transformaciones que experimentó la tecnología naval de occidente” a partir de mediados del siglo XV. Como resultado de esta revolución tecnológica, se  conformaron los buques oceánicos que permitieron a los estados europeos acometer “sus imperios coloniales a lo largo de todo el planeta”.  En esta primera jornada del seminario han participado, asimismo, el catedrático de la Universidad de Sevilla Pablo E. Pérez-Mallaína, que  ha revisado la vida en los barcos a principios del siglo XVI, y Daniel Zulaika, miembro del Consejo Asesor de la Fundación Elkano 500, que ha repasado el papel de los vascos en la expedición Magallanes-Elkano.

En la expedición que culminó en la primera vuelta al mundo participaron tres embarcaciones vascas: la Victoria, construida probablemente en Ondarroa, con el nombre de Santa María; la Trinidad, nao capitana, procedente de Lekeitio y antes Santa Catalina de Siena; y la San Antonio, propiedad del vizcaíno Diego de Asua, también llamada originalmente Santa María. 

A juicio de Alberdi, durante la primera circunnavegación “quedaron de manifiesto las excepcionales aptitudes náuticas de las tres naos”, frente a las otras dos que completaban la armada de la Especiería, la Santiago y la Concepción. Condiciones que eran “fruto del grado de excelencia alcanzado por la tecnología naval y la náutica vasca a principios de la Modernidad”. Las naos vascas, versátiles y resistentes, con gran capacidad de carga, capaces incluso de continuar navegando tras haber sufrido problemas – la Victoria perdió el trinquete –,   “constituían los mejores buques oceánicos de Europa", ha afirmado Xabier Alberdi.

Y es que la nao Victoria, tras dar las vuelta al mundo, “continuaba en condiciones para emprender nuevas expediciones transoceánicas” y, de hecho, se utilizó en viajes comerciales a América. La San Antonio, por su parte, regresó en perfectas condiciones en 1521, tras haber desertado de la flota en el estrecho de Magallanes y navegar en solitario durante más de cinco meses y medio por el océano Atlántico. A su regreso “fue destinada a la escuadra de galeras dedicada a la protección de las costas granadinas”. En cuanto a la Trinidad, acabó sus días en parte desmantelada para ser utilizada en la construcción de un fuerte en Ternate, y el caso hundido. Pero fue, con la Victoria, la única en alcanzar las Molucas, tras lo cual intentó la ruta de regreso por el Pacífico, donde sufrió un duro temporal que le obligó a regresar a las Molucas. Allí fue apresada por los portugueses y desmontada.

En su intervención, Alberdi ha asegurado que la construcción naval vasca “dio muestras de gran dinamismo, innovación y versatilidad”, de forma que se fue adaptando a las cambiantes situaciones económicas y aplicando cambios tecnológicos “sin perder en todo momento su primacía internacional”. Y es que, por ejemplo, el 80% de los barcos que a partir de 1520 integraron las flotas de la Carrera de Indias, eran de construcción vasca. En esa época, el conjunto de comerciantes, armadores y navieros vascos y cántabros constituían “un poderoso lobby”, con poder económico y político, que controlaba el Colegio de Pilotos Vizcaínos de Cádiz, vinculado “estrechamente” con la política oceánica de la Monarquía; así como la Casa de Contratación, que ostentaba el monopolio de la administración del comercio con América. “Existe ese lobby y ese poder porque cuentan con una tecnología puntera y sus servicios son de probada eficacia, y por eso pueden imponer ese predominio”, ha concluido.

¿Cómo era la nao Victoria?

El director de Euskal Itsas Museoa ha explicado que se ha establecido un consenso científico sobre ciertas características constructivas de la nao Victoria, “que probablemente compartía” con las otras dos naos vasca. Ninguna de ellas había sido específicamente diseñada y construida para la compleja y arriesgada expedición sino que habían sido construidas para el transporte y “seleccionadas entre los cientos de barcos vascos, muy afamados para el transporte de mercancías en la época”.

1. Estaban construidas según el sistema de varenga-genol  (sistema que sustituyó al tingladillo y que dio como resultado la conformación del buque oceánico) y dotadas, por tanto, de forro a tope en sus obras vivas.

2. El casco, prácticamente en su totalidad estaría construido en roble, aunque no es posible descartar que alguna de las naos, o todas ellas, contaran con quilla de haya.

3. Tenían popa de espejo, donde se alojaba el timón de codaste. Contaban con sendos castillos a proa y a popa, probablemente, entablados a tingladillo.

4. Dado su reducido porte – entre 85 y 120 toneles de arqueo–, probablemente, estaban dotadas de una única cubierta, de manera que eran las embarcaciones de mayor tamaño las que contaban con más cubiertas.

5. Disponían de tres palos, el mayor y el trinquete con velas cuadradas y el de mesana con vela latina.